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WilliamsF1 Comes to China

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WilliamsF1车队在中国站的表现历来都没法让人提起兴趣,今年FW30在上海赛道上的三次练习赛同样不温不火,甚至让人担忧。然而排位赛结束后我们惊奇的发现马萨和博塔斯占据了第四和第五的发车位,并成功的将一辆法拉利压制在身后。

 

2014年以来,WilliamsF1车队一直在提升自己的实力。不仅仅是在赛道上,也包括在社交媒体的表现。2015年以前,用内容匮乏、操作业余来形容WilliamsF1车队的社交媒体运作一点也不夸张,但是新赛季揭幕后WilliamsF1车队开始使用统一,有趣,交互的方式来宣传车队,甚至对其一贯冷漠对应的中国市场也重视有加。

 

首先,车队使用统一的图片来传递官方信息: Twitter @WilliamsRacing

CHN QLF WF1

WilliamsF1车队发布的排位赛官方信息

 

 

每站比赛都会用一套有趣的数字将本地特色和车队联系起来: Instagram @williamsmartiniracing

CHN GP WF1

WilliamsF1车队发布的数据小贴士

 

 

官方商品销售网站也温馨的给出提示:Williams Racing Shop

WMR Shop

WilliamsF1提示用户官方商品可发货到中国

 

经历了10年的低迷后,WilliamsF1在新的团队和赞助商的支持下变更更加成熟,先进,富有激情。在接下来的24小时里,让我们期待WilliamsF1车队在中国续写伟大的历史。

F1 2015: We Are Ready. We Are Racing!

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We Are Racing*图片来源WilliamsF1.com

 

在经历了重返辉煌的艰辛后,WilliamsF1在宣传策略上也找到了节奏。刚发布了史诗般的宣传片,又在新的赞助商Avanade的帮助下设计并基于微软Azure平台部署了全新的官方网站!

 

澳大利亚站开赛在即,我们已经迫不及待的想要观看激烈的竞争。尽管从冬季测试看出Ferrari势头强劲,但是WilliamsF1团队的成长显而易见,经过历练的Bottas更加成熟,Massa也早已完成了与车队的磨合,铺在WilliamsF1车队面前的就是一条胜利之路。

 

另一方面,任何车队都不得不折服于充足预算加王牌车手的组合,因此MGP仍然遥不可及。对于WilliamsF1来说胜利就是在赛季中后期将Ferrari挡在身后并占据领奖台的两边,冠军只是附加的奖励。

 

回想RenaultF1, RBRMGP,哪支车队不是在领奖台附近徘徊了数年才能登顶,因此2015赛季对WilliamsF1的期望也是如此。我们希望看到Massa更加冷静,Bottas少犯错误,车队协作稳定,比赛策略灵活,具备上述条件才是争夺冠军的基础。

 

WilliamsF1车队已经表示#WeAreReady,接下来,#WeAreRacing

Who is in WilliamsF1 Team

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Tech Team
经历了令人振奋的冬季测试,2014赛季WilliamsF1的比赛结果却让人大跌眼镜,车队屡次“错失”登台机会。尽管如此车队仍然倍受关注,不仅仅是因为Massa的加盟,车队的技术团队更是有了“梦幻般”的阵容,曾今的野战排好像华丽变身成为了特种部队。我们来认识一下2014赛季加盟WilliamsF1车队的各位技术干将。

Chief Technical Officer(近似技术总监)  – Pat Symonds
Sam Michael离开后,WilliamsF1就在不停的更换技术总监,这次迎来了风云人物Pat Symonds,因为RenaultF1车队的撞车丑闻离开F1,然后低调的在Virgin Race/Marussia F1车队关注F1的技术发展,并在F1 Racing 杂志写专栏。WilliamsF1也可以是看作Pat Symonds回归F1的一个重要转折点,但是60岁的高龄也让人捏着一把汗。

Head of Vehicle Performance(近似赛车效能主管) – Rob Smedley
接替Xevi Pujolar的位置,并且直接汇报给Pat Symonds。虽然Rob Smedley在Ferrari的职位只是Race Engineer,但是Ferrari这几年不乏慢车上领奖台的案例,所以Smedley极有可能把这一套搬到WilliamsF1,这也正是WilliamsF1迫切需要的。

Chief Test & Support Engineer(近似测试和支持主管)- Rod Nelson
几年前被Frank Williams和Patrick Head扫地出门,出去这几年仍然没有太多亮点,现在重返老东家自然不受重用,可车队为什么还要把他招回来?

Head of Engineering Operations(近似工程运营主管) – Jakob Andreasen
效力McLaren车队近12年,担任Test and Performance Engineer,随后加入Force India任Chief Race Engineer。鉴于McLaren强大的实力和Force India惊人的表现,Jakob Andreasen应该拥有非常丰富的经验的资源协调能力。

Head of Vehicle Dynamics车辆气动主管(近似赛车气动主管) – Craig Wilson
又是一位久经沙场的老将,20年来辗转于Stewart,Tyrrell,WilliamsF1,BAR,Honda,MGP,现在又回到WilliamsF1,看起来这是位喜欢在陨落过程的车队(除了MGP)到处折腾的工程师,希望他在MGP车队5年多的资历名副其实。

Head of Aerodynamic Performance(近似气动效能主管) – Dave Wheater
LotusF1前代理气动部门主管。显然Dave Wheater在LotusF1没有获得正式名分,所以选择另辟蹊径来到WilliamsF1担任气动效能主管,汇报给气动部门主管Jason Somerville。但是Dave Wheater是从RenaultF1的衰落时期才涉足F1,又在LotusF1这种缺乏持续竞争力的车队挣扎,他能带给WilliamsF1的恐怕只有活力。

Head of Aerodynamic Process(近似气动效率处理) – Shaun Whitehead
RBR车队前气动部门主管(之一)。但是Shaun Whitehead早在2013年8月就已经离开RBR车队,这个时期RB10应该还没有进入气动研发的关键时刻,恐怕Shaun Whitehead不能带给WilliamsF1带来更多的新技术。然而Shaun Whitehead从Stewart到Jaguar再到RBR,10几年在F1的延续性是不容小觑的,Shaun Whitehead的经验非同一般。

Head of Race Strategy(近似策略主管) – Richard Lockwood
从Bridgestone加入MarassiaF1的轮胎策略工程师,西班牙站前刚加入WilliamsF1成为策略主管。希望Richard Lockwood对Pirelli有更深入的研究。

现在2014赛季已经进入欧洲,如果说前4站比赛只是2013款FW36小试牛刀,那么接下来半年就是这些技术干将大展身手的时机。FW36是否能够实现进化?WilliamsF1技术团队是否真的晋升成为特种部队?这一站我们拭目以待!

What Takes Teams So Long?

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2013年莱科宁的背伤和2005年海德菲尔德的肩伤属异曲同工!


到了赛季末,多数车队的注意力都会转移到新车的研发进度上,一些新的套件会直接拿到赛场上测试,也会派出工程师到对手车队门口蹲点侦察,这时候如果潜在车手能跟蹲点工程师聊上几句,那是再好不过了!2005年WilliamsF1与BMW分道扬镳后双方成为竞争对手,海德菲尔德作为BMW的签约车手处境就比较尴尬,WilliamsF1需要海德菲尔德远离车队避免接触更多信息,而BMW则需要他私下里接触SauberF1车队获取更多信息。于是海德菲尔德缺席了WilliamsF1后5场赛事。按照现在趋势,LotusF1无疑是Ferrari的竞争对手,所以莱科宁自然也落入了同样的尴尬境地。


而各车队在车手阵容的宣布上也有策略可循。


过早宣布下赛季车手阵容,一般都意味着车队对当前赛季胸有成竹,而对下赛季心存担忧。RBR在赛季中就放走韦伯并签下里卡多的时候,2013赛季的冠军就已经确定了,而2014赛季存在诸多未知,车队需要里卡多尽早准备。


迟迟不宣布车手阵容,可以理解为车队需要车手集中精力应付当前赛季以达到计划中的目标。SauberF1在赛季后期突飞猛进,自然不能放走胡肯伯格,而是要榨取所有的剩余价值。即使没有传言中那样Ferrari的横加阻挠,SauberF1也不会轻易让胡肯伯格出战LotusF1。

 

SauberF1 Team Drivers

Where’s the Hulk Going?

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Vettel夺得2013年世界冠军后,围场里最受关注的车手非Hulkenberg莫属。尴尬的是这位崛起的新星仍在多支车队的候选名单上挣扎。毫无疑问,是Hulkenberg经理团队差劲的管理方式导致其与效力过的三支车队都不欢而散,几乎每年车手席位都摇摇欲坠,至今Hulkenberg丧失2013年车手席位的传言仍不绝于耳。

从车队角度来看,第一梯队缺的是技术团队,第二梯队缺的是赞助商,第三梯队完全不在乎车手是谁。所以第二梯队的车手席位争夺最为激烈。目前的阵容中,PDVSA力挺Maldonado,Medion支持Sutil,就连Bottas都有三支赞助商,誓言不做付费车手的Massa在关键时刻也能把BR拉来垫背,Hulkenberg为什么3年都找不到合适的赞助商(Hulk个人有三支小赞助商,但是只有Dekra在赞助车队)?显然 Werner Heinz真把自己的车手当冠军看待了,完全把Hulkenberg置身付费车手事外。

现在很多车迷甚至圈内人士都看扁付费车手,事实上付费车手的价值和作用远高于车迷。就算没有车迷,只要有付费车手加盟,车队就能存活下去,F1就永远不会消亡。不可否认JV,Heidfeld,Bourdais,Alguersuari,还有Glock都是优秀的车手,他们退出F1的原因很简单也很无奈:没有赞助商。简而言之:没有赞助商就没有价值。

说到赞助商,在PDVSA,BR,PETRONAS和Shell都在F1赛场开展宣传攻势的情况下,Total没有理由退出F1,而且目前只有格罗斯让一位法国车手能登上领奖台,离开LotusF1不是明智的决定。同时LotusF1负担不起明星车手,而两位实力相当的车手互相竞争反而有利于车队的发挥,所以理想的状况是莲花签胡肯伯格,马尔多纳多去索伯,马萨给威廉姆斯干脏活。

然而从长远角度看,除非马上加盟一支真正的王牌车队去冲击冠军,否则Hulkenberg的路会越走越窄,最终淡出F1围场。

 

Nico Hulkenberg

Where The Saga Begin

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WilliamsF1 Pit Stop

动荡再次降临Williams,管理高层和引擎又发生了翻天覆地的变化。

 

Toto Wolff到哪里,哪里就鸡飞狗跳。在WilliamsF1的日子里,Sam Michael另寻高就,Adam Parr被迫隐退,Mark Gillan莫名其妙的离开。到Mercedes取代Norbert Haug只一年,Nick Fry去向不明,Paddy Lowe坐等上位,Ross Brown岌岌可危。

 

我们完全有理由相信Toto Wolff是想把Paddy Lowe拉到WilliamsF1,所以设法遣散了Mark Gillan。然而这时候却收到了Mercedes的邀请,但Toto Wolff毕竟仍然是Williams的股东,所以给Mercedes引擎牵线搭桥也是理所当然的事。按照Toto Wolff的作风,最遭的情况可能演变为,Mercedes安排一名年培养车手进WilliamsF1,另一名付费车手取代Maldonado,Bottas只能用来卖个好价钱……

 

一波未平一波又起,2012财报发布后,董事会可能不满Alex Burns的平庸,同时需要一个有行业经验的资深经理人来担任执行总裁以改变Williams集团的管理方式并加强执行力度,O’Driscoll正好符合这个条件。然而这不能改变WilliamsF1车队资源匮乏的惨状,其中一项就是缺少资深技术领袖。在RenualtF1动荡的时期错过了吸收人才的好机会,而WilliamsF1技术团队简直就是个Loser野战排。

 

首先严重质疑Xevi Pujolar的忠诚! 作为西班牙人就要舍弃WilliamsF1去HRT?围场混迹多年,难道不了解Prost车队失败的原因?难道看不清HRT车队的前景?在HRT熬过了平庸的一年,真有才华应该被Sauber,Force India或者Lotus相中,然而走投无路的Xevi又降低身份回到了WilliamsF1;Jason Somerville在WilliamsF1外兜了一圈灰溜溜跑回来的;Ed Wood的事业长期止步不前;Mike Coughlan也是08年被逐出围场后借WilliamsF1回到F1……

 

在我看来,现在的WilliamsF1就像星球大战中的Tatooine和质量效应中的Omega一样混乱无序,但传奇总是从这里开始,希望WilliamsF1也是如此。

以引擎之名 VI

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McLaren & Honda

本田牵手McLaren强势回归F1可谓众望所归!这个日本引擎供应商在F1有着绝佳的形象和声誉,以McLaren为搭载平台又让人联想到80年代那个辉煌的时期。本田高调宣布回归F1的同时,其他厂商的传闻也从未间断,最吸引人的莫过于BMW和丰田。

 

2000年BMW进入F1带有非常强的商业目的,即使在引擎技术没有冻结的年代,当其他厂商不停尝试突破极限的时候BMW却在拍商业广告。我见过无数个以F1主题的BMW广告,但是没有一个能展现出F1激烈竞争和高新科技的特性,而是些诸如BMW.WilliamsF1车房里的咖啡机散架,BMW.SauberF1的消防技师无所事事这种情节。

 

显然BMW在赛车界的每一个决定都是未经慎重考虑的,也从未对任何赛事做出承诺,只要不开心,他们随时可以断送Heidfeld和Kubica的职业生涯,贱卖Sauber车队。 综合来说,这个巴伐利亚机械制造厂对赛车没兴趣,只对卖车感兴趣,BMW缺乏基本的竞技精神。

 

丰田在F1的投入持久且给力,差一点就成功了,可惜在09年萧条市场的压力下功亏一篑。丰田在F1投入了多少钱就有多少理由回到F1,可是鉴于那8年可怜的投资回报率,这些理由难以说服日本人决定再次冒险。亚洲人的保守和官僚绝对是当年ToyotaF1(也是BAR-Honda)失败的重要因素,所以重新组队非常困难。

 

作为引擎供应商,丰田并没有打下牢固的基础,因此无法获得更多的客户。说到丰田引擎的客户就会联想到WilliamsF1,二者的合作非常成功。但是除非丰田可以再次拉动松下,冠名入驻WilliamsF1车队,否则丰田很难找到F1的切入点,然而松下已经不像10年前那样实力强劲了。

 

另外,也不能忽视另外一支技术先进,实力雄厚,人才完备,后盾强大,已经与包括McLaren在内多支车队接触的伟大引擎供应商……?我说的不对吗?好吧,我修改一下措辞。应该是平台残缺,投资流失,士气低落,无人问津,如今围场内外都销声匿迹,垃圾箱里都翻不出任何痕迹的引擎供应商——PURE!

 

PURE从概念诞生起,就是一个任何人想扇就扇,扇的响亮的耳光。Craig Pollock美梦还没做完,噩梦已经开始了。

WilliamsF1 Team Logo

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WilliamsF1车队Logo的变迁

 
70年代初,Sir Frank Williams和Patrick Head创建了Williams Grand Prix Engineering,公司/车队的Logo是一个突出蓝色基调并辅以金色的W字母。

WilliamsF1 logo_1

这是那个时代最常见也是传统的Logo样式。从诞生到辉煌,这个Logo陪伴车队20年之久。
1998年开始,由于赞助商的原因,FW20和FW21采用了红色涂装并在车身上使用WilliamsF1的字样取代“W” Logo,突出这是一支成功的F1车队。然而事与愿违,那几年车队很少有出彩的表现。

WilliamsF1 logo_2
2000年与BMW联姻后按照传统将车队理所应当的将Logo变更为BMW.WilliamsF1 Team以强调车队的BMW血统,这也是国内大部分车队对WilliamsF1车队最深刻的印象。(实际上这个Logo并没有在BMW入驻后马上使用)

WilliamsF1 logo 3
与BMW分手后车队进入了最混乱的时期,车队搞了个不明不白的Logo,官方还在背景中加入了所谓的“Dynamic Lines”……

WilliamsF1 Logo 4

 
2007年AT&T成为车队冠名赞助商,并且开始与Toyota合作,车队的Logo又有了变化

WilliamsF1 logo 5

这一年,WilliamsF1赛车的鼻尖上还展示了一个极具现代感的“W” Logo。

Williams logo

 

这是WilliamsF1车队的一个转折点,车队发展逐渐明确了道路。随着车队运作模式的改变,这个鼻尖Logo也有着一系列微妙的变化。

 

最初,这个圆形的Logo下标着“Williams F1 Team”的字样,这时候车队还没有上市:

WilliamsF1logo A

随后车队宣布了上市计划,WHP和WAE相继成立,Logo下面的标注变成了“Williams F1”:

WilliamsF1 Logo B

现在,注意到车队Logo下面的标注的变化了?对了,Williams和F1 Team分开了:

WilliamsF1 Logo C
这意味Williams已经成为一个 品牌,而F1 Team不再是唯一的核心业务,而是这个品牌下的一个分支

Williams Logo

What WilliamsF1 Need

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2013冬季测试期间WilliamsF1赢得了所有人的赞许,但是开局却让人大跌眼镜,甚至车手都直接表达了不满情绪。为什么WilliamsF1车队每年都在赛季初自信满满,却屡次在实战中丧失竞争力?

 

有媒体和车迷把WilliamsF1称为小车队,因此将车队的低迷归咎于资金匮乏和资源短缺。实际上WilliamsF1不比包括McLaren和Ferrari在内的任何一支车队小。和McLaren一样,WilliamsF1也是一家综合型高科技工程公司,旗下拥有众多涉及各个领域的部门,在赛车界同样也是硕果累累。

Sir Frank Williams
自2000年以来,赛车界商业氛围越来越浓,车队不是仅仅工程师就能支撑的起来的,这种环境下运营更为重要。Adam Parr和Toto Wolff都为车队的商业化运营此作出过努力,但是WilliamsF1骨子里就是一支工程师车队,难以实现快速和灵活的转型。有一支车队,条件完全无法与WilliamsF1媲美,但是他们可以跟着赞助商改头换面,可以明确的表达出售的意愿,而现在他们还是一支成功的车队,过去他们是BenettonF1,曾经他们叫RenaultF1,现在他们是LotusF1。我不是说WilliamsF1也要像他们一样100%商业化,但是商业化的运营的确能够保证车队的竞争力,这正是WilliamsF1所欠缺的气质,商业化气质必须包含两个因素:

 

Team Principal

虽然Sir Frank Williams是车队的灵魂的象征,但是他已经不适合频繁的抛头露面接受采访,更不该受车队繁琐事务的困扰。车队应该有一个能够在整个赛季全程跟随车队负责管理的领队,而不是什么Technical Director或者Operation Engineer。WilliamsF1不是那种混几年的小车队,Partrick Head离开后WilliamsF1的管理层就一直存在着巨大的空洞,Sam Michael根本无法兼顾这么多事务,Mark Gillan也不愿意承担这些模糊混乱的的职责。更高一层,Adam Parr的改革失败了,Toto Wolff有更大的野心……

WilliamsF1_TDs

WilliamsF1需要一个能够商业化运作车队的领队,今天我很高兴的看到这样的传言:Claire Williams将继承父情掌管车队!作为车队创始人Sir Frank Williams的女儿,Claire从小就混迹于围场,市场部的经验也让她能更多地接触F1商业化的一面。目前来看Claire是WilliamsF1 Team Principal的最佳人选了。

 

Title Sponsor

与BMW分道扬镳后WilliamsF1不乏大牌赞助商加盟,Allianz,RBS,Philips……但是始终没有促成冠名的关系。冠名赞助商能够保证稳定的资金注入,提高车队的出镜率,甚至可以维系一个冠军级别的车手和车队的关系。继AT&T之后PDVSA在某种意义上符合这些条件,但是这个关系能维持多久,资金注入是否稳定?恐怕谁心里都没底。

另一方面,车队一成不变的蓝色基调意味着冠名商标可能需要修改配色,多少赞助商愿意这么做呢?1998-1999年WilliamsF1车队为此做出的妥协成了围场里的笑话,想要摆脱这个阴影需要很大的勇气。

FW21

Aggressive Driving

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2012赛季以来,威廉姆斯车队的马尔多纳多和小塞纳饱受质疑。

马尔多纳多站在风头浪尖,一连串的碰撞和事故让他的负面消息遍布围场内外。但是我觉得目前马尔多纳多是最适合威廉姆斯车队的车手:

1. 尽管FW34的性能相对过去几年有了显著的提升,但是赛车仍然处于高不成低不就的水平,努力一把就可以上领奖台,松一口气就跌出Q2。这这种情况下任何车队都会尽力去搏得更好的成绩,而不是保守的停留在最初目标上。马尔多纳多极具攻击性的驾驶风格显然是得到车队默许的,正因为这样风格才使得威廉姆斯车队回到了久违的冠军位置。

2. 马尔多纳多是一名非主流车手,来自一个较为封闭的国家,在赛车界也没有显赫的地位,这样一位车手想要长期留在F1圈子非常困难,通常都会成为炮灰,等赞助商耗干了钱就灰溜溜的离开赛场。因此,对于马尔多纳多来说,目前除了需要建立广阔的人脉还要展现出无限的活力,这样才能让车队知道自己还有发展空间和利用价值。

如果风格过于保守,威廉姆斯车队就会像印度力量车队一样,尽管也有不少积分进帐,但始终让人提不起兴趣。这就说到了小塞纳的痛处:

由于年轻时近8年没有参与赛车运动,小塞纳的天赋早已消磨殆尽,恐怕这就是导致他稚嫩和保守的驾驶风格的主要因素。尽管小塞纳的成绩不是他个人决定的,威廉姆斯车队的策略明显是偏向于马尔多纳多,以保证足够的实力挑战前排赛车,但至少FW34是可以拿积分的,然而小塞纳的保守让他无时不显示出一种柔弱的形象,并且浪费了太多拿积分的机会。

同样是频繁的事故和极低得分率,把马尔多纳多抬上了浪尖却把小塞纳推到了谷底,这就是保守的驾驶风格给这样的车手和这样的车队带来的风险和损失。

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